silver
valley
testemunho da batalha do atlântico
NAVIOS PARK
Os navios Park foram navios mercantes a vapor construídos para a Marinha Mercante do Canadá durante a Segunda Guerra Mundial. Estes cargueiros eram o equivalente canadiano aos navios Liberty produzidos pelos Estados Unidos. Ambos derivavam de um projecto desenvolvido pela empresa britânica J.L. Thompson and Sons, de Sunderland, Inglaterra.
Estavam equipados com um motor a vapor de tripla expansão, que accionava uma hélice de parafuso único. Os navios Park receberam nomes de parques locais e nacionais do Canadá.
NAVIOS PARK
Os navios Park foram navios mercantes a vapor construídos para a Marinha Mercante do Canadá durante a Segunda Guerra Mundial. Estes cargueiros eram o equivalente canadiano aos navios Liberty produzidos pelos Estados Unidos. Ambos derivavam de um projecto desenvolvido pela empresa britânica J.L. Thompson and Sons, de Sunderland, Inglaterra.
Estavam equipados com um motor a vapor de tripla expansão, que accionava uma hélice de parafuso único. Os navios Park receberam nomes de parques locais e nacionais do Canadá.
PARK STEAMSHIP COMPANY
Para fazer face à perda significativa de navios mercantes nos primeiros anos da Batalha do Atlântico, resultante dos ataques de submarinos alemães, os Aliados viram-se obrigados a aumentar a produção de embarcações de modo a manter o suporte logístico à Europa.
A Park Steamship Company foi criada pelo Governo canadiano em 8 de Abril de 1942, com o objectivo de supervisionar a construção de uma frota mercante destinada a apoiar o esforço de guerra e a substituir os navios afundados pelos U-boats no Atlântico. Esta iniciativa integrou-se num esforço coordenado dos Aliados, que resultou na construção de navios mercantes britânicos, americanos e canadianos baseados numa classe comum de embarcações, conhecida como classe North Sands (assim designada em homenagem a uma praia situada nas proximidades do estaleiro J. L. Thompson, no rio Wear, em Inglaterra).
O programa envolveu cerca de 13 estaleiros navais, distribuídos por várias cidades.
PARK STEAMSHIP COMPANY
Para fazer face à perda significativa de navios mercantes nos primeiros anos da Batalha do Atlântico, resultante dos ataques de submarinos alemães, os Aliados viram-se obrigados a aumentar a produção de embarcações de modo a manter o suporte logístico à Europa.
A Park Steamship Company foi criada pelo Governo canadiano em 8 de Abril de 1942, com o objectivo de supervisionar a construção de uma frota mercante destinada a apoiar o esforço de guerra e a substituir os navios afundados pelos U-boats no Atlântico. Esta iniciativa integrou-se num esforço coordenado dos Aliados, que resultou na construção de navios mercantes britânicos, americanos e canadianos baseados numa classe comum de embarcações, conhecida como classe North Sands (assim designada em homenagem a uma praia situada nas proximidades do estaleiro J. L. Thompson, no rio Wear, em Inglaterra).
O programa envolveu cerca de 13 estaleiros navais, distribuídos por várias cidades.
Navios Produzidos
Nos três anos seguintes, a empresa encomendou aproximadamente 156 cargueiros e 20 petroleiros, todos com bandeira canadiana. Os navios com 10 000 toneladas de porte bruto ficaram conhecidos como classe Park. As embarcações mais pequenas, com 4 700 toneladas nominais, foram inicialmente designadas como classe Grey, passando mais tarde a ser igualmente conhecidas como navios Park, sendo vulgarmente referidas como navios Park de 4 700 toneladas. Todos os navios lançados, com exceção de dois, receberam o nome de parques federais, provinciais ou municipais do Canadá. Alguns destes navios foram ainda armados com canhões na proa e equipados com redes antitorpedo, para aumentar a sua capacidade defensiva durante as travessias do Atlântico.
Perdas durante o conflito
Dois dos navios Park foram perdidos devido a causas naturais, e outros quatro foram destruídos em consequência de ações inimigas. O Jasper Park foi o primeiro navio Park a ser afundado num ataque inimigo, no Oceano Índico, após ser atingido por torpedos lançados pelo submarino alemão U-177, a sul de Durban, na África do Sul. O Avondale Park foi um dos dois últimos navios aliados destruídos por ações inimigas no Mar do Norte, na última hora da guerra na Europa, em 7 de Maio de 1945.
SS WESTON PARK
O SS Weston Park foi construído em 1944 nos estaleiros da West Coast Shipbuilders, localizados em Vancouver BC, pela empresa subcontratada Empire Sheet Metal Co. Ltd. A sua propulsão era a vapor, utilizando um motor de tripla expansão. O motor foi construído pela Canadian Allis-Chalmers Ltd., em Montreal, Quebec.
O navio foi lançado à água a 4 de agosto de 1944 com o número de casco 145 e realizou os seus primeiros testes de navegação em 2 de Outubro de 1944.
SS WESTON PARK
O SS Weston Park foi construído em 1944 nos estaleiros da West Coast Shipbuilders, localizados em Vancouver BC, pela empresa subcontratada Empire Sheet Metal Co. Ltd. A sua propulsão era a vapor, utilizando um motor de tripla expansão. O motor foi construído pela Canadian Allis-Chalmers Ltd., em Montreal, Quebec.
O navio foi lançado à água a 4 de agosto de 1944 com o número de casco 145 e realizou os seus primeiros testes de navegação em 2 de Outubro de 1944.
Especificações
O Weston Park tinha nominalmente 2.878 GRT, um comprimento de 129.42 metros e 17.43 metros de boca. O navio era movido por um motor a vapor de tripla expansão com cilindros de 24,5 polegadas × 37 polegadas × 70 polegadas de diâmetro e 48 polegadas de curso, alimentado a vapor por três caldeiras a carvão do tipo escocês de extremidade única, colocadas à frente do motor, para uma velocidade projetada de 11 nós.
A energia elétrica seria fornecida por motores a vapor verticais de cilindro único, alimentando dois geradores de 25 kW.
Especificações
O Weston Park tinha nominalmente 2.878 GRT, um comprimento de 129.42 metros e 17.43 metros de boca. O navio era movido por um motor a vapor de tripla expansão com cilindros de 24,5 polegadas × 37 polegadas × 70 polegadas de diâmetro e 48 polegadas de curso, alimentado a vapor por três caldeiras a carvão do tipo escocês de extremidade única, colocadas à frente do motor, para uma velocidade projetada de 11 nós.
A energia elétrica seria fornecida por motores a vapor verticais de cilindro único, alimentando dois geradores de 25 kW.
Participação na guerra
O SS Weston Park foi incluído nas rotas do Atlântico Sul, realizando apenas uma viagem em comboio. Integrava, juntamente com mais 13 navios de carga, o comboio TJ.51, que partiu sem escolta da ilha de Trinidad, em 16 de Novembro de 1944, com destino ao Rio de Janeiro, Brasil. O comboio chegou ao destino em 2 de Dezembro de 1944.
Após esta viagem, o SS Weston Park partiu em viagem solitária com destino a East London, na África do Sul.
Participação na guerra
O SS Weston Park foi incluído nas rotas do Atlântico Sul, realizando apenas uma viagem em comboio. Integrava, juntamente com mais 13 navios de carga, o comboio TJ.51, que partiu sem escolta da ilha de Trinidad, em 16 de Novembro de 1944, com destino ao Rio de Janeiro, Brasil. O comboio chegou ao destino em 2 de Dezembro de 1944.
Após esta viagem, o SS Weston Park partiu em viagem solitária com destino a East London, na África do Sul.
Destino após a guerra
Após o fim do conflito, o SS Weston Park acabou por ser vendido a diversos proprietários, mudando de nome em cada transação. Em 1946, foi adquirido pela Western Canada Steamship Co. Ltd e rebatizado de Lake Sicamous.
Em 1953, foi adquirido pela Panedo Compania Navigation SA, do Panamá, e passou a operar sob o nome Archipelago.
Em 1960, navegou como SS Silver Valley para a Silver Star Shipping Corp, sob pavilhão liberiano.
Destino após a guerra
Após o fim do conflito, o SS Weston Park acabou por ser vendido a diversos proprietários, mudando de nome em cada transação. Em 1946, foi adquirido pela Western Canada Steamship Co. Ltd e rebatizado de Lake Sicamous.
Em 1953, foi adquirido pela Panedo Compania Navigation SA, do Panamá, e passou a operar sob o nome Archipelago.
Em 1960, navegou como SS Silver Valley para a Silver Star Shipping Corp, sob pavilhão liberiano.
ÚLTIMA VIAGEM
Na noite de 15 de março de 1963, pouco depois das 23 horas, o navio comunicou, por rádio, que encalhara junto à foz do rio Douro e que se encontrava a meter água.
Devido a uma avaria no motor e à forte ondulação que se fazia sentir nessa noite, o navio acabou por ser arrastado para uma zona de pouca profundidade, encalhando num banco de areia a aproximadamente 600 metros a sudoeste do farol de Felgueiras.
Devido à violenta agitação marítima, os meios de resgate terrestres e marítimos não conseguiram retirar os náufragos do navio. Perante a situação, decidiu-se pedir ajuda à Força Aérea Portuguesa, que enviou dois helicópteros Alouette II.
Os 27 tripulantes foram resgatados durante a tarde de 16 de março, naquela que viria a ser a primeira operação de resgate aéreo realizada em Portugal. A operação demorou cerca de 40 minutos. Cinco membros da tripulação foram transportados para o hospital com ferimentos ligeiros.
Momentos após o envio do pedido de SOS, o rádio silenciou-se e as luzes de bordo apagaram-se. Durante a noite, a forte ondulação acabou por partir o navio em dois. A popa foi-se afastando e afundando lentamente, obrigando a tripulação a refugiar-se na proa.
Devido à violenta agitação marítima, os meios de resgate terrestres e marítimos não conseguiram retirar os náufragos do navio. Perante a situação, decidiu-se pedir ajuda à Força Aérea Portuguesa, que enviou dois helicópteros Alouette II.
Os 27 tripulantes foram resgatados durante a tarde de 16 de março, naquela que viria a ser a primeira operação de resgate aéreo realizada em Portugal. A operação demorou cerca de 40 minutos. Cinco membros da tripulação foram transportados para o hospital com ferimentos ligeiros.
O NAUFRÁGIO ATUALMENTE
As fortes ondas e as correntes junto à barra do Douro têm fustigado o naufrágio do Silver Valley há mais de seis décadas. A força do mar acabou por destruir quase por completo o navio, mas, ainda assim, é possível percorrer toda a sua estrutura, da proa à popa.
No leito de areia branca, encontram-se chapas metálicas dispersas e elementos estruturais que permitem identificar partes distintas do navio. Entre os pontos de maior interesse para quem o visita estão o hélice, o leme, a estrutura do motor e a âncora de estibordo.
Devido à proximidade da foz do rio Douro, as correntes podem ser fortes e a visibilidade muito fraca, tornando o mergulho exigente em termos de planeamento, obrigando a ter atenção às marés, mas ainda assim uma experiência memorável.
O NAUFRÁGIO ATUALMENTE
As fortes ondas e as correntes junto à barra do Douro têm fustigado o naufrágio do Silver Valley há mais de seis décadas. A força do mar acabou por destruir quase por completo o navio, mas, ainda assim, é possível percorrer toda a sua estrutura, da proa à popa.
No leito de areia branca, encontram-se chapas metálicas dispersas e elementos estruturais que permitem identificar partes distintas do navio. Entre os pontos de maior interesse para quem o visita estão o hélice, o leme, a estrutura do motor e a âncora de estibordo.
Devido à proximidade da foz do rio Douro, as correntes podem ser fortes e a visibilidade muito fraca, tornando o mergulho exigente em termos de planeamento, obrigando a ter atenção às marés, mas ainda assim uma experiência memorável.